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Anthony Nguyen
Anthony Nguyen

ORIENT Folge 1823:40 Min


Bedingung für die militärische oder Luftverkehrsverwendung ist, daß das in der Luft abgesetzte zum Fliegen freigegebene Schnellflugzeug vor seiner Landung oder Wasserung so viel Last entweder durch Betriebstoffverbrauch oder Postabwurf abgegeben hat, daß durch verringerte spezifische Belastung oder abgegebene Geschwindigkeit eine einwandfreie Landung* erfolgen kann.




ORIENT Folge 1823:40 Min



Als Start- und Mutterflugzeug kann unter Umständen jedes Verkehrsflugzeug verwendet werden, wenn es mit den dazu nötigen Einrichtungen versehen wird, da es nur den für den Start notwendigen Betriebstoff zu tragen hat. Weiterhin kann unter Umständen bei dem Schnellflugzeug mit überkomprimierten Motoren auf den Verstellpropeller infolge der hohen Mindestgeschwindigkeit verzichtet werden.


Bezüglich der Kurvensteuerung beim Goedecker-Vorschlag (Abbildung 10) kann dieselbe ebenfalls leicht durch Flügelsteuerung erfolgen, indem der dreiarmige Ruderhebel nicht ein Ganzes darstellt, sondern als Doppelaggregat ausgebildet ist, und dadurch eine einseitige Hubvergrößerung gestattet.


Aber auch bei der Konstruktion des Schwingengleiters nach Fall 2 erfolgt die Steuerung nach demselben Prinzip. Trotz des gemeinsamen Kraftarmes kann der Kurvenflug durch Flügelsteuerung infolge Horizontalwinkelverschwenkung der Handhebel erfolgen. Die Schwanzsteuerung ist also auch bei Fall 2 nicht erforderlich. Es kann demnach auch hier die kurze Bauform mit Erfolg angewandt werden.


Damit kommen wir noch kurz auf ein Muskelflieg mit starrem Mittelstück und großen Schlagflügeln zu sprechen. Die Kraftübertragung kann hier wie beim Schwingengleiter nach Fall 1 und 2 erfolgen. Die Abb. 13 zeigt ein Konstruktionsbeispiel nach Fall 2 mit aktiver Tragfläche. Die Steuerung erfolgt ebenfalls durch Flügelsteuerung, wie im vorletzten Abschnitt dargelegt, und zwar durch Seit-wärts-Verschwenkung der Handhebel (Umlenkrolle, Steuerseil). Der Stoßhebel, der den Ruderhebel mit dem Schwinghebel verbindet, geht durch das Innere der Starrfläche.


Durch Beobachtung des Tierfluges kam ich auf eine andere Lösung. Wir finden, daß in der Natur der Flügel beim Niederschlag nicht in einer Ebene nach abwärts geht, sondern bei dieser Bewegung stark nach vorn geworfen wird; und zwar ist diese Horizontalschwingung um so ausgeprägter, je stärker der Niederschlag ist. Diese Horizontalschwingung ist rein passiver Natur und wird nicht durch Muskelbetätigung hervorgerufen. In dieser Horizontalschwingungsfähigkeit liegt die andere Lösung. Durch die Horizontalschwingung des Flügels wird die Abstimmung auch bei starrer Kopplung erreicht trotz Entgegensetzung der durch die Massenbeschleunigung der Flügel und dem Luftwiderstand wechselnden Kraft. Selbstverständlich muß die Kraftübertragung mittels des starren Schwinghebels derart erfolgen, daß die Horizontalschwingungsfähigkeit gewahrt bleibt.


Nach Begründung eines Arbeitsausschusses für die Schaffung eines wissenschaftlich-technischen Ausschusses wurden folgende Unterausschüsse mit je einem Obmann aufgestellt: Ausschuß 1. zur Beurteilung von Erfindungen, 2. für literariche Auskünfte und Literaturzusammenstellung, 3. für Aerodynamik, 4. für Motoren, 5. für konstruktive Fragen der Luftfahrzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Sicherheitsvorschriften, 6. für medizinische und psychologische Fragen, 7. für Vereinheitlichung der Fachsprache, 8. für Meßwesen, 9. für Aerologie, 10. für luftrechtliche Fragen.


Das Weihnachtsgeschenk des englischen Air Ministry für den Luftverkehr ist folgender Plan, der bis zum Jahr 1937 durchgeführt sein wird. Beförderung von Luftpost in 2 Tagen nach Indien, 2% Tagen nach Ostafrika, 4 Tagen nach dem Kap, 4 Tagen nach Singapore und 7 Tagen-nach Australien. Und zwar 4- bis 5mal in der Woche nach Indien, 3mal nach Singapore und Ostafrika und 2mal nach Südafrika und Australien.


können wir bei den großen Flugtieren am besten beobachten, und zwar ist dies am ausgeprägtesten, wenn der Vogel mit größter Kraft anstrengung fliegt (vgl. die Momentphotos der rudernden Möwe von Marey). Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung zum größten Teil durch aktive wechselseitige Beugung im Handgelenk zustande. Im normalen Fluge ist diese Bewegung weniger ausgeprägt, hier kommt die Wechselbewegung fast nur durch die Eigenelastizität der Handschwinge zustande. Am deutlichsten ist diese wechselseitige Bewegung beim Storchtyp erkennbar; bei den Flugtieren von mittlerer Größe Krähentyp) ist diese Bewegung nicht so ausgeprägt, und zwar aus folgenden Gründen: wie ich schon sagte, kommt bei diesen Flugtieren das Rotationsprinzip zur Anwendung. Die Geschwindigkeit der Flügelmasse wird daher in den Endpunkten nicht verzögert, hier genügt daher eine geringe Wechselbewegung zur Erlangung der plötzlichen Schlagbewegung. Damit kommen wir noch zum Insektenflug. Die Insekten haben kein Handgelenk. Hier kann daher die plötzliche Schlagbewegung nur durch Eigenelastizität der Flügel erfolgen. Der Flügel muß daher eine große Vertikalelastizität aufweisen. Diese Annahme trifft auch tatsächlich bei den Insekten mit geringer Flächenbelastung zu (z. B. Libelle). Bei den Insekten mit hoher Flächenbelastung dagegen müssen die Flügel biegungssteifer sein. Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung trotz geringer Vertikalelastizität durch das hier zur Anwendung gelangende Rotationsprinzip wie beim Krähentyp zustande. Auch beim Insektenflügel deutet die Aderung auf eine Trennung von Flügelmasse und Fläche.


Jetzt können wir die Frage betreffend Ausnützung des Wechselstroms bei Horizontalweg beantworten. Durch die plötzliche Schlagbewegung ist auch die Auswirkung eine plötzliche. Die nachstürzenden Luftmassen werden nicht erst in der Gegenschwingung günstig verarbeitet, sondern schon in der erzeugenden. Durch die plötzliche Schlagbewegung beim Niederschlag des Flügels wird einerseits, wie gesagt, ein fast absoluter Widerstand erzeugt, anderseits wird aber auch infolge des Auftretens des Unterdruckgebietes auf der dorsalen Flügelseite (Flügelrücken) eine kräftige Saugwirkung hervorgerufen, die die Gesamtauftriebskraft bedeutend vergrößert. Die dann ins Unter-druckgebiet mit großer Kraft nachstürzende Luftmasse holt den nun in verzögerter Abwärtsbewegung begriffenen Flügel ein, woraus eine große Vortriebswirkung resultiert. Der Aufschlag wird durch ein ruckartiges, kurzes Aufwärtsschlagen des Flügels eingeleitet, dem eine Verzögerung des Aufschlages folgt. Die nachstürzenden Luftmassen treffen mit großer Stoßkraft die Flügeldruckseite und rufen dadurch ebenfalls eine große Auftriebswirkung hervor, die bis zum Ende des Aufschlages anhält, Die beim Niederschlag auf der dorsalen Flügelseite auftreffenden nachstürzenden Luftmassen wirken sich nicht rumpfniederdrückend aus, und zwar aus folgenden Gründen: die plötzliche Schlagbewegung kommt nur durch die Handschwinge zustande, es beschränkt sich daher die Auswirkung der Luftwelle nur auf diese. Durch Beugung der Hand wird daher die niederdrückende Wirkung auf den Rumpf selbst vermieden. Beim Insektenflügel ist dies wegen des Fehlens des Handgelenkes nicht möglich; hier wird diese Wirkung durch Umschwenken des Flügels in starke Supinationsstellung (positiver Anstellwinkel) in Vortrieb umgewandelt. Aus diesem Grunde weisen die Insektenflügel eine große Verschwenkbarkeit um ihre Längsachse auf.


Und nun komme ich noch auf einen Umstand von Bedeutung zn sprechen. Durch Beobachtung des Tierfluges stellte ich folgendes fest: die Schwungfedern sind beim Niederschlag nach oben durchgebogen, aber auch beim schnelleren Aufschlag. Dies erkennt man gut beim Krähenflug. Dies beweist erstens einmal, daß auch beim Aufschlag der Flügel einen Druck von unten erfährt. Und nun komme ich mit meiner Behauptung, die im Gegensatz zu den Flügelschlagtheorien aller Flugautoritäten steht: die Handschwinge ist beim Aufschlag zur Horizontalen nicht supiniert (positiver Anstellwinkel), sondern dieselbe besitzt einen negativen Anstellwinkel! Ich begründe dies folgend: Wenn beim Aufschlag die Schwungfedern, d. h. die Federkiele durch den zentralen Druck nach oben durchgebogen sind, müssen die weit elastischeren Federfahnen ebenfalls nach oben durchgebogen sein! Die Handschwinge muß daher zur Horizontalen einen negativen Anstellwinkel beim Aufschlag besitzen. Die Beobachtung der Durchbiegung der Handschwinge nach oben machte ich jedoch nur bei den Flugtieren mit schnellem Aufschlag, also bei den größeren Vögeln. Und dies stimmt auch mit meiner Annahme der Schlagbewegung überein. Würden die Schwingen beim Aufschlag einen positiven Anstellwinkel besitzen, so würde die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle Auftrieb und Rücktrieb ergeben, bei Pronationsstellung der Schwinge (negativer Anstellwinkel) dagegen resultiert daraus Auftrieb und Vortrieb!


Im folgenden soll einmal untersucht werden, wie man ein Muskelflieg unter Verzicht auf allzu raffinierten Leichtbau und ohne Hoffnung auf Wirkungsgrade über den bereits erreichten bauen kann und mit welchem Gewichtsaufwand bzw. welcher Verschlechterung der Leistungen der Selbststart erkauft werden muß. Damit soll nicht gesagt sein, daß es nur auf die hier gefundene.Art geht, es erscheint lediglich wichtig, erst einmal die dünnste Stelle im Brett zu suchen. 2. Ermittlung des Leergewichtes.


Der Start erfolgt mit abwerfbarem Radfahrgestell. Luftwiderstand und Bodenreibung des Fahrgestells müssen vom Schraubenschub überwunden werden. Nach Erreichen der Abhebegeschwindigkeit wird die Verbindung gelöst, so daß kein Zusatzgewicht gehoben werden muß. Der Verlust durch späteres Abwerfen wird vernachlässigt. In Abb. 7 sind die Werte für Luftwiderstand und Bodenreibung bei Reibungskoeffizienten ^ = 0,05, 0,1 und 0,2 über der Geschwindigkeit aufgetragen. Gleichzeitig sind einige Schubkraftkurven eingezeichnet, die die Mindeststartleistung für verschiedene Werte von ju> erkennen lassen. In allen folgenden Rechnungen ist das Drehzahl-Aufholen vernachlässigt, da die Rechnung sonst zu kompliziert wird. Für Vergleichsversuche spielt der Fehler keine große Rolle. Es gilt also N = c ϖ n3. Aus Abb. 6 und 7 sind auf graphischem Wege die Start- 041b061a72


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